伴随着冷空气的到来，航运市场也陷入寒冬。在需求未见反弹的情形下，运价只能在低位持续徘徊。过去三周，亚欧航线的基准集装箱运费暴跌70%，是自2008年全球金融危机以来最严重的下滑。在严峻的大环境下，上调运价成为航运市场为数不多的“涨声”。
亚欧线再现暴跌
亚欧航线是全球最繁忙的集装箱运输航路，不过今年来，亚欧线急转直下的情况远多于好转。近日，该航线仍然难逃下跌的阴影。据上海航运交易所统计的上海出口集装箱运价指数显示，在截至上周五的一周内，从亚洲到北部欧洲港口的集装箱运费下跌了27.9%，降至每20英尺标准箱295美元。
如果看累计数据，亚欧线跌幅更为惊人：根据上海出口集装箱运价指数显示，11月2日~22日的三周内，亚欧线跌幅达70%。有人用船主的灾难来形容这段时间的暴跌情形。船公司不得不再次裁剪运力。此前，东方海外发布公告：因应12月服务需求预算将会减少，东方海外将撤回亚洲-地中海服务，EUM APL Paris （PLP） 018西行/东行航次（西行航次计划于第53周的2015年12月27日抵达釜山，东行线计划于第4周的2016年1月27日抵达热那亚）航次。
哪怕是全球最大的航运公司，也未能幸免。日前，位于丹麦的马士基集团已经宣布将削减全球4000个工作岗位，约占其陆地工人人数的1/6。一般来说，全球贸易量的80%依靠海运集装箱运输，亚洲的产品依靠海运航路运往欧美消费市场。而通常9~10月是欧美厂商最重要的备货季，但从持续下滑的运费看，情况并非如此。马士基方面认为，欧元贬值使得中国出口商不再那么有竞争力，亚洲对欧洲的贸易下降最为严重。
提涨运价做最后冲刺
尽管行情惨淡，但在最后一个月，各船公司仍然试图通过提涨运价拉升整体市场行情，这也是目前最快见效的方法。马士基航运宣布，自12月1日开始，由亚洲出口至地中海的航线运价上调综合费率，具体涨幅为：1000美元/20英尺标准箱，2000美元/40英尺标箱、40英尺高箱。
达飞轮船宣布自12月1日起，调整所有亚洲-北欧港口集装箱船的综合费率，涨幅为950美元/标准集装箱；赫伯罗特也宣布将在同日上调650美元/标准集装箱；阿拉伯轮船同步跟进，自12月起，往返亚洲至地中海（地中海东岸、地中海西岸）航线上调燃油附加费。
提涨计划被视为航运市场的一线生机。“航运企业若想生存下去，运费必须先回升。”这是业内共识，然而“只要造船产能没有得到修正，航运业就没有出现转机的希望。”当前，造船业新订单还在缓慢回升中，多数订单集中在集装箱船领域。因而业内人士认为，运力过剩问题不解决，航运市场暂时不会出现好转，运价仍将低迷，航运市场的推涨也将受阻，仍处于无休止的恶性循环中。
