眼下，补贴大战中的专车、打车行业渐成红海，一款专注同城货运的O2O打车软件“1号货的”近日获得B轮融资。其创始人刘闻波表示，这是一款同城货运智能O2O平台，整合闲置货车实时位置、发布货主的实时货运需求信息，让货车跟货主直接对话。共享经济模式备受资本青睐。

　　故事

　　二度瞄准移动互联网风口

　　“1号货的”创始人兼CEO刘闻波自警局辞职后曾三度创业，后两次都瞄准了移动互联网市场，他还清晰地记得雷军说过，“站在台风口，一头猪都能飞起来。”

　　2012年，从公务员系统辞职下海的刘闻波先是经营一家广告公司。他发现，传统行业市场正在迅速萎缩。“即使一年做几千万元的量，也赚不到什么钱，因为三角债长期存在。”

　　2013年初，当移动互联网浪潮席卷而来时，刘闻波萌生了做一款专车服务APP“车大哥”的想法。在警局工作时，刘闻波曾被派去航站楼派出所做便衣打击，这段经历让他发现了“黑车泛滥，黄牛从中牟取暴利”的社会现象，更从中嗅到了商机。

　　“但当车大哥准备立项时，我才发现滴滴打车每天的补贴已经是几千万元了。”面对门槛如此高的创业项目，他的计划只能搁浅，“对市场以及竞争对手研究不足，有关部门经常查封车辆，法律风险太大。”

　　一个偶然的机会，让刘闻波想到了做“1号货的”。“一天，公司行政人员跟我诉苦，说大热天出去找货车司机拉货非常困难。”刘闻波听闻后，百度搜索并亲自打电话叫司机，但都被拒绝了，“要么时间不匹配，要么地点不匹配，最快的办法就是直接跑到天桥底、工厂周边、批发市场周边找车。”

　　刘闻波灵光一闪：专车既然已是一片红海，如果从其他角度做同样的事情会怎么样呢？既然找货车有困难，从货车这方面入手能不能做呢？第二天中午，刘闻波便请了七个司机一起专门研究小货车司机在日常开展业务过程中的痛点，而这些调研结果，也成为后来开发“1号货的”APP的系统需求参考。

　　2014年7月份，“1号货的”项目正式启动。战略初定之后，刘闻波开始成立创业团队。“第一要做技术的人才，我找到了在北京做软件开发的同学，”后来，刘闻波又找到了在三一物流担任华北、东北分公司总经理的高中同学，3个人共同创业。

　　模式：

　　两种路径

　　和当年的滴滴、快的一样，互联网＋货运市场也不只是一号货车一个玩家，那么，像红杉这样的资本巨鳄为何选择一号货车？

　　据21世纪经济报道记者了解，行业内曾有一个互联网＋货运创业公司的排名，而位置靠前的一号货车也正是因此进入了投资人的视野。俞松磊提供的数据显示，公司去年10月成立，不到10个月的时间，已经覆盖了北上广深及周边10多个城市；截至今年5月，一号货车平台认证的货主和司机已分别达到3.8万、2万。

　　“行业壁垒在哪儿？首先是规模。”俞松磊表示。在滴滴、快的的早期发展中也体现了这一逻辑，尽管目前在互联网＋货运领域并未出现双雄争霸，但快速拓展市场是每家公司的当务之急。

　　但不同于互联网＋客运市场的同质化，在货运市场，创业公司目前形成了两种路径——以货车帮为代表的长线货运(即整合全国货运)和以一号货车为代表的同城货运，两种模式各行其道。

　　和滴滴快的一样，作为互联网平台，一号货车整合的同样是前端的用户(或货主)需求和后端的车辆供应。

　　创业之初，一号货车调研后得出结论，长线运输的玩家已经很多，而同城货运相对还是一片蓝海。俞松磊表示，首先在使用频率上，同城货运的频率要高于长线货运，从互联网的角度而言，就意味着这是一个用户高频使用的服务。同时，同城货运的使用场景更加丰富，比如五金市场的建材配送、饭店的酒水饮料配送等。

　　货车帮COO罗鹏曾向21世纪经济报道记者详细介绍其模式，在其整个链条上涉及货主——当地配货站——互联网平台——车辆司机——收货人，这是一种零担物流的概念。而同城货运则省去配货站这一环，通过平台直接连接货主和收货人，即介于零担和快递之间的货运方式。

　　长线运输的用户需求相对单一，但同城货运则面临多种场景。俞松磊表示，目前一号货车设立了三大事业群，分别对应不同的需求市场。

　　直达事业群主要针对建材、家居装修类专业市场的货主，通过点对点的方式，货主和司机自由匹配；同时，一号货车针对一些固定需求的用户成立了智送事业群，比如一些货主每日会固定运货，因此，系统会自动匹配最优车辆，省去供需双方匹配的麻烦；此外，一号货车也开始和物流公司合作，为全国网络型零担、快递以及落地配企业提供运力支持，因为这些企业大部分是从一个仓库送货到另一个仓库，而货物从仓库到收货人手中，则需要同城货运。

　　制定标准

　　互联网撬动传统行业并非易事，但滴滴快的的成功犹如当年淘宝对电商市场的开拓那样，让大部分物流从业者开始接受互联网。

　　俞松磊表示，地推人员在向货车司机介绍一号货车时，常用的一种方式是问司机是否知道滴滴打车，而大部分司机对此已有认知，然后地推人员会告诉他们，一号货车就是让他们成为滴滴打车那样的司机。

　　对于司机而言，这显然具有诱惑力。传统模式下，货车司机基本依靠“守株待兔”的策略，在建材、五金等大型市场附近趴活儿，而货主在寻找司机时，也面临寻找和比价等繁琐过程。但互联网平台的出现，首先解决了这一信息不对称的问题，货主只需要在平台上发布运货需求信息，司机就可基于移动互联网的LBS功能抢单。同时，在返程时，司机也可通过该平台寻找到货主，降低空载率。

　　此外，互联网平台的出现也将重塑货运的价格体系。在客运领域，出租车的价格基本确定，而货运则并无一个明确标准。俞松磊表示，一号货车会根据每个城市已经默认的价格体系(司机约定俗成的价格，不确定性比较大)，经过系统计算，在交易时给出一个参考价格，同时采用起步价＋距离(公里数)的方式计费。这一模式使得传统模式下的原始讲价模式升级为可量化的数字计费。

　　在支付环节，也将原始的一手交货一手交钱模式升级为网络支付，以此保证货运的安全性，并提升信用。

　　当然，作为平台，像一号货车这样的公司并不满足于撮合交易。传统模式下的同城货运，其痛点还在于缺乏行业标准，服务良莠不齐。俞松磊表示，互联网平台可以制定标准，通过事前认证和事后处罚，保证司机的服务质量。

　　对于扩张，俞松磊表示，同城货运应该具备可复制性，在此基础上可以根据每个城市的差异，实行因地制宜的策略。

　　但正如处于舆论和政策漩涡的专车模式，货运市场依然无法回避潜在的风险。要整合3000多万货运车辆，如何甄别车辆和司机的运营资质，是个不小的难题。尤其是同城货运，很多司机都以私家车的形式进行运输。对此，俞松磊的看法是，正因为市场还存在不完善，所以一号货车希望通过这个平台，逐步将行业规范建立起来，形成一个透明和专业的同城货运网络。

　　融资情况：

　　这款产品2014年11月上线，1个月后获得广东文投国富300万元天使投资。

　　2015年1月份获得真顺资本数百万的PreA轮投资。

　　2015年7月，完成B轮数亿元融资，DCM领投，A轮投资方红杉跟投。