从2014年起，外卖、水果、生鲜这些到家的O2O服务正在快速兴起，从各公司的关注点来看，大量都是从消费者端进行流量切入——通过大量资金快速获取用户，然后将用户需求导入到商户手中。
但大量“O2O”们没有解决好的问题是“最后三公里”的物流。很多平台的物流模式是把大量订单导入到商家那里，由商家自己来进行配送，商家一般通过自建的小时工模式来解决物流的问题。自建小时工模式最大的问题在于低效——如果商家很小，无法让小时工开足马力运转，同时也可能出现在不同的时间段的运力分配的问题，比如在午餐时间段配送力不足，而其它时间运力过剩。
这就是达达切入配送市场的初衷——用当下流行的“共享经济”模式，通过社会化的物流去解决即时性的最后三公里的物流问题。
如果做一个类比，可以用滴滴进行比较，不同点在于滴滴送人，达达送货。在商户端，安装了商户APP后就能够在平台上发送配送的需求。同时，任何一个配送员，甚至之前从未做过配送员的人，只要安装了达达配送APP，有一辆电动车，在通过达达非常严格的审核和线上线下培训之后，就可以看到周围商户的需求，就可以开始进行配送赚钱。
对此，达达配送CTO杨骏认为，这其实是一个需求端（商家端）和供给端（配送员端）对实时并具有地域性需求的匹配过程。这种模式的最大优势是精准匹配，其次是可扩展性——当配送员数量达到一定规模后，几乎可以通过口口相传来达到快速的自增长，这也是达达仅用了一年多时间就将配送员积累到了几十万的原因。
很难想象有哪个企业拥有几十万的配送员，即便是京东也只有几万人的规模。而众包物流除了解决人力需求的问题外还提升了效率——这是一个非常有弹性的运力，只有需求出现的时候，运力才会去满足它，获得的收入是完全按照订单数来决定的，当没有需求的时候，就不需要有这样一个配送员。
“达达在国内最早采用了众包物流的模式，它的飞速发展也证明了这个模式对于’最后三公里’配送的市场是非常合适的。我们在很短的时间内就将配送量从零开始做到每天近百万单的规模，这说明我们当时切的这个痛点也是非常正确的”，杨骏表示。
趋同商业模式背后的技术比拼
1、数据驱动
达达发展到今天，其研发人员的数量也不到一百，达达用什么跟同行去竞争、跟更大的互联网公司去竞争？
杨骏认为，良好的技术氛围是塑造工程师文化的关键。在达达内部有很多技术分享会，也会定期请Uber或Facebook的技术同行来内部做技术交流。但最重要的还是人的质量问题。在达达的招聘中有一条原则——只招在当前团队平均水平以上的人，这样才能保证公司研发人员的整体能力越来越强。目前达达的技术团队中，有来自阿里、百度、京东、腾讯的技术骨干。虽然达达的研发目前还是一支相对不是那么大的团队，但团队中技术骨干的简历让人印象深刻。
另一个关键点在于技术的创新。在技术投入上，达达很早就开展了围绕配送效率的项目研究，比如订单合并。这意味着通过技术手段，把起始地和目的地比较接近的订单合并在一起，让配送员进行同时配送，极大提升了配送效率。
“在订单合并的背后，是大量的算法研究，达达专门有一个专职的BI团队，这支团队建立了后台的一套很完整的数据仓库，每天处理大量的数据，生成各种各样的报表。”杨骏认为，数据才是产品和运营优化的动力，包括配送员配送路线的优化、动态的定价策略等等。
比如，达达对所有的送货地址数据处理中，都必须保证送货地址是非常精准的。实际情况往往是，商家在输入地址时有可能输得比较含糊，有可能地址解析时出现各种各样的错误。所以达达很早就在后台创建了“云地址库”——记录了所有商家每一次输入的收货人电话号码和他的地址的关联关系。这样任何商家如果输入了云地址库中某个已知收货人的电话号码，达达的系统就会自动提示该收货人的地址信息，避免了商家手动输入地址。这个用户体验大大节省了商家发单的时间。而在有了云地址库后，系统在背后可以做大量的数据优化、精准分析的工作，去修正所有的地址数据，这样在做订单合并的时候才能确保最大化的提升效率。
据了解，目前达达每天产生的数据量大概在100G上下，而且对实时数据处理的需求很大，目前传统的数据库已经很难处理日常数据，所以达达目前正在讨论的一件事是如何利用新的数据架构来处理新的需求。
杨骏谈到：“达达配送整个API的使用都是实时的：有单子发出来的时候，我们需要配送员能够实时看到；另外，订单合并也要求做实时的合并。目前后台离线的分析以及需要用的数据量已经超过数据库的存储范围，所以达达正在考虑把整体架构迁移到Hadoop上。此外，达达在过去的一年中也对系统的底层架构做了很多升级，包括数据库的主从分离，读写分离，垂直拆分，缓存系统的上线，保证在单量激增的同时系统一直稳定可用。”
2、货品安全
物流的货品安全问题是一个老生常谈的问题。过去无数的实例证明，所有的物流企业都需要一套行之有效的货品安全体系。
为了保证货品的配送安全，达达建立了一套非常严格的注册和审核的流程，所有的达达配送员必须是实名身份证认证，平台对身份文件进行审核，同时调用第三方服务做背景调查。如果发现有一些有问题的人，会从审核环节就把他排除在外面。此外，在通过审核后配送员必须进行一次新手线上培训及考试，通过以后才能接单。而当配送员接了少量的单子后，必须再接受一次线下的培训，这是和培训师面对面的培训，并且再次通过考试他才能长久的接单。所以达达在审核、线上培训、线下培训这几个环节就已经做了大量的筛选，保证相对质量较高的、真实可靠的配送员才会进入达达的配送员体系中去。
而支付保证金模式则是保证货品安全的另一个保障——如果用户选择当面付款，达达平台会要求配送员到商家那儿取货时，自己出现金把货买下来，配送完成后用户再把货品钱交给配送员。也就是说在配送的过程中，配送员其实是拥有了货品的，这大大降低了配送员把货拿走的概率。而如果是线上支付，用户已经在线上付过钱，平台会将配送员的账户进行对应金额的冻结，直到配送完成。再有，对于每一个订单，平台都跟踪取货和送达的时间以及送货的轨迹。这就保证了所有订单都是真实的，同时也保证了我们对于每一个订单的服务质量都有跟踪。而所有的订单背后对配送员都有一套评分体系，以此对配送员进行评价，优胜劣汰，将接单较多、服务质量较好的配送员留在平台上。
用技术打造众包模式的行业壁垒
自从总理提出互联网＋计划后，用互联网对传统行业进行优化，让传统行业变得更有效率就是互联网届的主旋律。甭管是否互联网企业，大家都在积极投身这场“互联网＋”的大革命，O2O、跨界等沙龙主题每天都在进行，资本、商业模式等关键词成了每天各大媒体最活跃的关键词。但冷静下来后，我们发现，其实技术才是决定谁能够走得更远，更能接近目标的关键。
尽管众包模式或者共享经济在当前的大环境下被所有人一致看好，但不得不说的是，竞争依旧是残酷的。如何在雷同的商业模式里迅速树立行业壁垒，这是杨骏所关心的问题。
“其实是两个壁垒的问题，首先是规模的壁垒。当用户规模达到一定程度时，会出现这样的情况，如果你是任何一个商户，当你打开你的APP时会发现，就在你的门口不远处就有一个配送员等着接你的单子。而同样作为配送员来说，当你打开你的APP，你会发现周围有很多商户需要你配送，这就是规模效应。对双边市场来说，规模本身就是一个巨大的壁垒，这也是Uber、滴滴们花了大钱去拓展，去迅速增加规模的根本原因。拿滴滴举例，现在它已经大到一定程度，至少在国内不会有人再想做第二个滴滴了，这就是规模效应。达达对于最后三公里是首创的众包模式，有非常好的领跑效应。现在达达平台比市场上其他用这个模式的平台规模都大很多倍。”
第二个壁垒则是效率的壁垒。如何让配送员在相同的时间内配送更多的单子，这其实是用户体验和成本的壁垒。配送员在一个小时内多送单就意味着每一单的成本有所下降。也就是说可以给到商家更优惠的价格，同时也会给到配送员更高的报酬，因为整个效益都提升了。
杨骏表示，“这两个壁垒的形成需要以强大的技术实力来保障系统稳定性和高效性。我们的团队从只有几个人开始发展到现在，在这两个方面都做了大量的工作，保证了我们在这个行业的领跑地位。”
达达配送在很早的时候就开放了配送的API，允许所有做O2O的电商通过API接入使用达达的物流配送体系。此外，在支付模式上，达达目前已经支持第三方的当面付场景，商家支付运费和达达配送员提取运费已经完全线上化，运费方面已经不存在线下的现金交易，未来也还会有各种各样不同的支付手段来方便用户付款。
从更长远的发展来看，达达依然会继续深耕物流行业，在商业和技术模式上创新解决最后三公里中的复杂问题。比如驻店模式——在短期内派几个配送员在某些高峰的时段，驻店帮商户做配送。而平台上的配送员每天接单量总和达百万，这也意味着配送员跟用户见面的机会都是很好的流量入口，未来甚至可以依托配送员进行产品推广。这也是很有意思的战略方向。“从金融角度来考虑，达达已经有数十万非常优质的商户在平台上，一定程度上知道每个商户的发展情况。未来可以相应开展金融服务和供应链服务，这是另外一个非常有想象空间的方向。”杨骏最后说道。
