每天都有数篇关于货运APP文章的讨论，有点赞者也有看衰者，争论不休，看的人有点厌烦。2-3年之内，有近千家企业挤入货运APP，老漂看到的是一股新形势的“物流黄牛”进入物流行业。货运APP大多以互联网新技术代表的姿态出现，动辄会为大家算一笔为货车减少了多少空载率，为司机们节省了多少油费的经济账，但是，被称之传统“物流黄牛”的物流中介们，人也在做着这种信息匹配，也在为司机们减少空载率和节省油费呢……，还是先解决了这个行业的顽疾：“诚信、人才、服务质量、支付”等问题吧，另外老漂还有一点想不明白，大家一谈到“物流互联网+”，好像只有货运app可做，为啥物流教育培训、物流人才匹配、物流设备及技术就没人来“互联网+“一下……。

5月中旬，货运O2O企业货车帮确认A轮融资，金额达数亿元人民币。即便如今互联网行业资本涌动，但这样的大手笔依然不多见。

货车帮是贵州第一届大数据商业模式大赛的获奖项目。在3月的CeBIT上，马云曾向德国总理默克尔展示这款手机APP；而今年1月，李克强总理在深圳前海见证了微众银行的第一笔放贷业务，获得贷款的徐军是货车帮平台上的司机。

这款脱颖而出的APP让很多人注意到近两年货运行业的“互联网+”风潮。据时代周报记者了解，目前，以“货车版滴滴”自喻的货运O2O项目很多，车货匹配的APP总数超过200家。这其中，绝大部分是新生的创业公司，主要分为干线物流和同城物流两类，分别以货车帮和一号货车为代表。

然而，在货运这个规范化程度较低的古老行业，互联网人带着资本突然降临并不被大多传统的物流人看好，因为如果不是对物流行业有着深刻理解，拍拍脑袋就想创业，失败的概率是很高的。

原阿里巴巴集团副总裁、众海投资负责人鲁众就对时代周报记者坦言，对这类项目找不到感觉。“涉及货运O2O，大家的基本想法都是用Uber的方式调动闲散运力，但实际上，这种交易很难撮合。”

至少目前，货运物流还属于“虽然被打上O2O标签，但尚未被移动互联网深刻改变”的领域，而创业大军真的能迅速啃下这块硬骨头吗？

货车帮是最早入场的项目之一，而它为人所知也不过是一年之内的事。

去年12月的阿里云[微博]西南峰会上，阿里巴巴集团CTO王坚曾向媒体推介这家企业。彼时，他也才刚刚知道，原来，阿里云上有一家匹配货主与司机运力的公司，“仅2014年就为货车司机节省了超过100亿元的油钱”。

在随后的论坛中，曾经的雷士照明合伙人之一戴文建这样介绍他创建的货车帮，“我们要做中国公路的阿里巴巴”。

实际上，早在2008年，戴文建就开始涉足物流领域，尝试搭建公共运力共享平台，“有时觉得看清了方向，有时又感到彷徨”，直到2010年，中兴推出第一台1000元以下的智能手机X876，“我觉得前面的路瞬间清晰起来”。

2013年，戴文建做出了一款手机APP“货车帮”—通过它，货运司机可以看到货主发布的需求信息，同时也能发布自身的车辆信息，从而实现“速配”。

此前，货车帮曾对成都物流基地的两万台货车作过调研。结果显示，货车配货周期通常为5-7天，配货过程中，53%的司机从周边城市空驶到成都物流园找货，这其中，又有57%的司机需要空驶到外地装货。平均下来，一辆货车配一次货需要空跑100公里。而两万台货车每周的空驶里程达到200万公里，对应的油耗接近40万升。

“移动互联网改造货运行业的空间在于通过手机定位和大数据挖掘，实现最优资源配置，降低货车空载率，提升物流行业效率，同时缩短中间环节，减低成本。”易观智库分析师刘旭巍告诉时代周报记者。

与此同时，货运APP在增值服务方面的想象空间很大。戴文建当时告诉时代周报记者：“中国有2000多万台货车，中长途货车700万辆，公路物流每年产生费用10万亿元。货车帮为什么有机会成为千亿级的公司呢？你想象一下，只算正常磨损，每台货车每半年换一次轮胎，每年就是近1万亿元的消费。现在，货车帮上有73万司机，如果把轮胎生意拿到我这里，每年至少500亿元。”

戴文建不是唯一看到蓝海的人。2013年11月，阿里前高管张晖受到同为阿里出身的滴滴打车天使投资人王刚的启发，创立“运满满”，以“货运界的滴滴打车”为目标；2014年10月，另一位前阿里员工俞松磊在上海推出同城货运O2O平台“一号货车”；几乎同时，云鸟配送在北京成立，梦想是“同城配送行业的升级版滴滴”。而这些不过是200多个APP中较出名的项目。

“目前，这方面的公司太多了，除了互联网企业，其实，O2O出来之前，一些传统货运公司很早就尝试信息化建设，但移动互联网快速发展之前，PC端很难实现货车的实时定位与信息交互，所以进程缓慢。近两年，得益于技术的成熟与资本的介入，以及交通出行行业的快速信息化，货运O2O的发展也进入快车道。”刘旭巍说。

在一些业内人士看来，货运O2O未来可能是万亿级的市场。“但目前，这些项目的同质化程度较高，有的从北方起家，有的出生南方，在当地都有一定资源，但异地竞争、全国扩张的过程都显得有些乏力。所以直到现在，还没有出现全国性的平台。”投中资本副总裁张垚菲告诉时代周报记者。

36氪的数据显示，截至2014年，国内估值超过10亿美元的未上市互联网公司总共30家，其中电子商务领域7家，包括寺库网、美团、口袋购物等，没有物流货运企业。于是，“砸出”独角兽公司成为资本密集入场的重要原因之一。

据时代周报记者了解，目前，进场资本至少已有几十亿元人民币。仅今年上半年，获得天使轮、A轮、B轮融资的货运O2O项目就有20余个。而比较活跃的顶级投资机构有红杉资本、经纬中国、DCM资本等。

譬如，上半年，红杉资本一口气投了运满满、一号货车、云鸟配送3个项目；经纬中国连续投了云鸟配送的A轮、B轮以及oTMS的A轮、A+轮；而DCM资本则挑中了货车帮和一号货车。

此前，6月中旬，红杉资本中国基金董事总经理郭山汕在公开演讲中表示，他将目前的O2O项目分为三块，其中，外卖、团购和打车属于“已形成高渗透率和高集中度”的领域；家政、生鲜、百货、教育等是“没有集中度、渗透率还不高，但至少中频”的领域；而物流归入“虽然打上O2O标签，但没多大改变”的领域。

郭山汕表示，“我们对第三块领域长期看好，因为挑战越大的地方机会越大，对投资人来说，回报也越大”。

此外，追逐货运O2O的资本中还有一个执着的身影—钟鼎创投。这家基金的投委会主席梅志明及合伙人董中浪都是物流行业出身，对此类项目的理解尤其深刻。由于团队基因，一直以来，钟鼎专注于物流及供应链项目。目前，货车帮几乎拿到了货运O2O领域金额最高的A轮，钟鼎领投。此外，钟鼎还跟投了汇通天下的A、B、C轮。

钟鼎创投副总裁刘忻认为，汇通天下和货车帮的商业模式略有不同，前者利用管理技术帮助车队连接车辆、司机、货主等行业关键元素；后者的形态则是公共运力池。两个项目都是货运行业与互联网的结合，未来将在很大程度上影响并改造传统货运行业的生产方式和生态环境。

不过，也有一些资本直言“看不太懂”这类项目。原阿里巴巴集团副总裁、众海投资负责人鲁众就对时代周报记者坦言，“之前看过两个，但找不到感觉”。

鲁众认为，涉及货运O2O，大家的基本想法都是用Uber的方式调动闲散运力，但实际上，这种交易很难撮合。“一方面，以目前的管理水平，我们很难有效地把货运司机组织起来；另一方面，货主并不是对价格非常敏感的群体，如果从手机上叫司机来拉贵重货物，虽然价格可能比传统方法便宜，但存在信任风险，如果人跑了或者车翻了，怎么办？所以，货运O2O要解决从安全、信任到法律的一系列复杂问题，并没有想象中那么简单。”

其实，鲁众的观点被不少业内人士认同，用互联网打法改造货运行业并不像改造交通出行行业那么容易。

物流沙龙联合创始人、oTMS副总裁潘永刚在接受时代周报记者采访时表示，“货运行业的‘互联网+’刚刚开始，虽然有些公司获得了高额融资，但这并不能说明它的模式有多领先、产品有多出色；而且，目前的很多项目对货运行业的改造都停留于表面，没有触及内核”。

按照潘永刚的观察，目前，不少货运APP都存在类似于“滴滴刷单”的套利行为。一些物流公司把业务放到线上，但交易撮合还按老办法进行，而线上只是走个形式，赚取补贴。“这制造了虚假的交易繁荣，但行业的本质没有发生改变。”

而这一现象的背景是，不少货运APP都借鉴滴滴搞价格战的做法，以装系统免费送手机，达到交易频次送油卡、送现金等营销方式争夺用户。

“但货运与打车的区别在于，货主并不一定会因为这个平台给的补贴多就使用它，因为，货主与货车司机之间存在人情关系、信任风险等问题。这是货运行业的特点。”张垚菲说。

如果作为投资人，张垚菲认为自己除了要看创业团队的物流行业资源、技术背景、地推能力，还非常关心他们的补贴策略—是否能够聪明地抓住人性弱点，通过补贴获得用户的忠诚度，避免无效烧钱。

潘永刚对这个问题的看法则更加深刻。他认为，打车行业只涉及人与车，链条短且高度规范化。而货运行业规范程度不够且链条长，存在大量的物流公司、专线公司、车队、运输商、黄牛等。

“互联网创业者的做法就是干掉中介，通过短链条连接货主与货运司机。但不少传统物流人认为，这种做法在目前不靠谱。”潘永刚说。

事实上，货车帮之所以每到一个新的城市地推都会面临一场恶战，甚至要与当地黑势力周旋，主要原因就在于去中间化—全国各地几乎都有黄牛，专门帮货主找车，并收取一定费用；而货车帮到各地“教育”货主将货源信息直接传到物流QQ上，不花钱就能找到车，触及了地方货源网络的利益。

不过，运满满的思路有些不同，创始人张晖如今提出要做货运界的“淘宝”，并在7月中旬的一篇文章中写道，“公路物流这一块，我觉得中介服务少不了，且一定是以个体形式出现，而那些急功近利，不讲诚信的黄牛将被淘汰，平台恰恰起到这个作用”。

“对于物流行业整个长链条，虽然目前的生态要被改变，但首先要承认，那些已经存在的角色有其价值。所以，一种现实的路径是先将这些角色纳入进来，再通过革新技术、提高透明度等方法逐渐替代他们。”潘永刚说。

在他看来，货运项目的创业者更应该思考如何把长链条上针对不同角色的服务凝结成一个产品，而不是指望一个轻量级的APP能够深度解决问题。“不过，打车的模式让资本看到了很好的案例，于是很多创业者都希望用轻的做法切入货运，但这种轻和长链条的重如何结合，大家都还在探索。”

“货运APP只有能够真正帮助货主和货运司机时，才能把他们留在平台上，平台才能显现价值。而以互联网人目前的做法，在资本的裹挟下，未来，他们依靠一整套补贴策略究竟能补贴出什么？可能会是忠诚度，也可能是一地鸡毛。”潘永刚说。

本文来源：时代周报、草根物流