我国运输在经济新常态下十多年来的变化发展，由于市场化推进的比较早，高速公路高速发展，体制改革也比较到位，所以在整个市场的影响力方面，三十年左右的发展取得了卓有成效的成绩，但面对经济新常态和节能减排的新要求，通过市场的作用，如何构建相对合理的可以发挥各种运输方式比较优势的综合运输体系，还是比较值得思索的问题。

这里有一个重要的难题，就在于铁路如何改革！

因为水路、航空很早就走向市场，铁路对于内陆来讲一直在改，但真正的市场化步伐应该说还是在体制层面上，还是2013年以后大改革带来的，但这个时候的改革也感受到了整个市场的冲击，倒逼着铁路一直在思考，他们依然在推进，究竟这种改革是不是一种权宜之计，还是铁路也要痛下决心适应市场的要求，铁路面对艰难复杂的市场竞争形势。

一方面这十年来国家的公路货运量增长的很快，平均增长率在11.3%，铁路相对而言虽然也进行了几次提速，但重头戏应该是在客运的改革上，以高铁建设、高铁运营为标志，客运的市场化改革取得的效果明显比货运方面改革要好，多年来对货运改革的投入也不足，所以使得货运量的增长也比较乏力，去年全社会的货运增长量是7.1%，铁路是负增长，在3.9%，周转量方面，中长距离的优势是铁路和水运，事实上数据表明也不好，全社会的货运周转量平均增长是10.5%，而铁路货运周转量平均增长率在4.1%，从这个方面表明铁路在运输市场份额上，从原来的55%、30%、15%跌破10%，今年为8.8%。

另一方面在国家新常态下产业结构的调整，大宗物品的需求也在转移，我国煤炭的产销量不断在下降，去年煤炭的全国产量下降了2.5%，销量是下降了1.9%，煤炭的库存突破4亿吨。原来国家煤炭产业突破40亿吨到50亿吨，现在不太容易实现了。钢铁的产能严重过剩，由于钢铁的产能削减，引起的矿石、煤炭的原材料的削减，加起来要到4.4亿，大宗物资的运量不单是反映在铁路上，在公路货运上也进行了深刻的调整。

所以在这些综合的大形势下，铁路在前年推进货运组织改革提了四项重点工作，明确了铁路发展的总体目标，在全国基本形成布局合理、便捷高效、服务优质、安全有序，并与其他交通运输方式有效衔接的现代物流服务体系。同时在铁路物流发展当中提了四个全，就是全品类的开发，全流程的服务，全方位的经营和全过程的管理。围绕着对于准时、安全、快速、经济、信息化、门到门、网络化、一体化的要求，铁总提出来在这三年内重点解决的问题是方便受理、快捷运输、优质服务和合理收费，出台了1+10个文件，一个文件统领的就是《关于加快推进铁路现代物流发展的意见》，还有十个领域涵盖了铁路先物流化改革的一揽子组合拳。

现在在互联网时代下，整个公路的转型升级，从交通运输部的管理部门，从各种运输方式的企业经营来看，也发生了一些诉求，无奈有些时机和条件不具备，但等着时机和条件都具备了，这个事从企业竞争的角度看就不成了。

一是优化综合运输组织，联手打造物流大通道

这个也是李克强总理关注的，其中对于铁路而言，它的改革推进就是加快了铁路快运列车开行的方案设计，也加强了一系列的循环班列，保证准点率，采取以中心站为支点、客车化组织，还要配备装卸人员和机具，由于机械化率不高，安全条件不具备，所以这方面也加强了一系列的改革力度，内部也推进了一系列集装化措施。

一个是关于电商班列的问题， 18个铁路局都在开展，围绕这几个大区域，货物的流转准时性还是有很大的提高，主要涉及到的货运站点是248个办理站。目前总体的跨局班列有八对，覆盖了国内白货的大部分区域。去年12月份进一步铁路调图，也改进了快运专列的组织形态，像跨区域的班列越来越多了，提出来的车辆要求等级也不一样，有十趟直达的特快跨局班列，覆盖了主要的经济发达区，列车等级高于普通旅客列车。还有八趟直达的，在中间站的时间都有严格的考核要求，小区域内也探索了一些跨局的情况，比如说整个上海局在浙江省的区域有很多货运站，单纯靠铁路的货物集聚也是不行的，值得各家企业在组织协同的方式下进行协作。对于区域线都有准确的作业时间，比如说东北到华南地区的这一趟班列是几条线的接续，这个车如果按照规定时间晚点超过3小时，在调度系统内部就有一个红色预警，在半个小时内必须要发出去，联运就是打造时间的准时性，在各个区域都有作业点的具体要求，整个跨局在原来8列常态基础上，又增加了46列，主要覆盖一些大的节点城市，除了国内的快运班列产品，国际班列就是中欧班列、中亚班列，像义乌到欧洲也在开行。中欧班列这个通道本身也要依托依赖于多式联运的综合运输体系，因为铁路不好推进门到门。铁路保证干线如果一旦能够准时，水运也能够准时的话，那我们说优化综合运输组织，联手打造物流大通道就能成功，

基于门到门与准时制，现在很多公路货运的车也是能够做到这一点，这一方面铁路在加强接取送达服务体系战略，也三个途径可做，一个是利用社会资源，一个是发挥中铁快运的优势，第三个才是铁路局可以自己买些车，所以今年在整个改革当中也提了要增设一个物流调度，行车调度基本管铁路内部，物流调度就是协同于公路运输，于是发挥铁路水运的干线运输作用，发挥公路区域的运输作用，这种架构就有望形成。

多种运输方式之间的跨组织甩挂，要考虑一个是加强集装箱化运输，第二个要探讨未来的驼背运输方式，还有一类就是如何在货运厂快速的换装。

二是加强设施无缝衔接，共同打造联运大基地

第一个就是铁路货场不适应现代物流需求，有的站台太窄，有的传统的组织设施和线路位置关系不合理，再加上设备配置老化、僵化。

第二个就是缺乏现代化、标准化的物流设备，特别是车型标准化，公路一百多种车型，再一改装那就好几百，铁路修哪个站台高度呢？企业的作业问题和营运问题就由原来的规划向优化在转型，所以在这方面不单纯是铁路，各种运输方式在节点和装备当中现代化和标准化都需要加强。

第三个就是从综合的物流节点来看，由铁路引入的物流园区比例偏低，不同运输方式的交通基础设施缺乏连通，下一步就应该要推进联运，现在不仅是码头进不去，公路也进不去，如何加速铁路线对物流园区的引入这也是一个问题。还有一个就是铁路做的工作，一是启动了《铁路物流中心设计规范》的编制工作，于是要配套一些物流企业的需求，在预算、设备多样化上已经有突破了，二是广有规范不行，要着眼于打造节点的基地建设，编制了“铁路物流节点三年设计规划”，这个里头下一步推进的就是十三五规划，如何加强顶层设计，把全国的2500多个货场，按照一级、二级、三级铁路物流中心进行突破和改造。三是要推进铁路物流园区的综合开发，一方面铁路自己要投资，另外一方面要引入一些社会化的平台企业，可能还需要一点制度性的安排，这一点铁路拿地还是容易的，这三年是建设30个一级运输中心，三级由各个铁路局定，所以在这个层面上，我们也一直在呼吁铁路要打破传统的封闭体系，在节点上也要敞开胸怀，让各家公司也进来，推进物流节点合资合作，与其他的各种运输方式无缝衔接。

三是加强信息连通共享，协同运用联运大数据

信息的问题一是铁路信息共享性差，基本的追踪服务都没有实现，二是水运和公路企业的信息化各自为战、标准性弱，三是物流企业信息系统与客户ERP互联互通性有待提高。当然这一段时期的热点，特别是这半年，铁路介入了95306，公路包括各种风投都对着APP，应该说是信息化的热点。在这个层面需要注意一是加强信息接口标准设计开发，二是加强系统连通、信息共享、平台协同、数据应用。

四是推进运营体制改革，加强运营思考开放

造成联运难以开展的问题，主要是铁路、公路、水路、中央-地方的体制机制尚未有效融合，线路、节点、装备、市场-企业的运作运营尚未有效融合，因此加强四个方面的建议：

加强协同规划-发挥政府的监管协调

加强协同创新-发挥院所的技术合作

加强协同运营-推进企业的利益平衡

加强协同思维-推进各方的开放心态