川崎港是海埔新生地。以前这一带是平浅滩。填海工程从1913 年开始到现在还继续的在进行。川崎港是川崎市管理的公共码头和企业的转用码头所形成的。川崎港的码头有百分之九十由民间企业所持有。很多的炼油，炼铁，水泥，造船，发电公司进出这一带海埔新生地， 形成了日本最大的工业地带。从东京到横滨的这个工业地带叫「京滨工业地带」。日本缺乏资源 , 所以这些公司在自己工场用地和海面扩充了自己的码头。按照 2002 年的统计，川崎港的海上出入货物量是全国第6 位。从16 万顿大型油船到5 顿的小型船只，一天平均大约有100 只的大小船只进出港。处理的产品主要是汽车，化学药品，金属的输出。原油，LNG，铁矿石头，木材等料的输入。
日本川崎港对外交通依赖港口，60年代以来，日本开发三湾一海地区，港口进入大规模建设时期，各港纷纷建设深水港，以适应经济发展需要。以东京湾为例：湾内拥有六个重要港口，即千叶港、横滨港、川崎港、东京港、梗洋港和横须加港，六港几乎首尾相接，形成沿海岸向东南开口的圈形港口及工业城市群体。大阪湾、伊势湾、濑户内海的众多港口也纷纷崛起，在日本太平洋沿岸形成世界上最密集的港口群。港口建设特别是大量深水码头的建设，便于大型海运船舶的进出，为日本发展临港工业与海运物流相联系的临港经济模式奠定基础。
规模化的发展道路，可以有效降低成本，获得最大利润，三湾一海地区几乎集中了日本全国的石油化工、钢铁机械、建材造船等基础工业。该地区钢铁总量占全国的96%，全国几乎100%的的石化工业和造船业以及绝大部分汽车工业都集中该地区。
日本是世界上公认的物流和物流理论最先进的国家，其物流业超过美国。为了与兴建大批临港工业相配套，发展稳定的大进大出的全球化大生产方式，日本着力优先发展修造船业和以远洋运输为主的海运物流业。
日本是世界上公认的“资源小国”，绝大部分工业需要的原料依赖进口,同时，其产品也依赖国际市场，是仅次于美国的第二大出口国。因此，日本确立了“贸易立国”的基本国策。
50年代后期开始，日本工业结构开始向重、化学工业转化。日本的重工业主要以钢铁、造船、汽车为中心。钢铁工业原料、燃料，产品运输量大，三湾一海地区的运输便利，适合建大型钢铁厂。日本开发三湾一海地区时，大规模填海造地，建设大型钢铁厂，京滨、阪神、中京、濑户内海等地区集中了大部分钢铁厂。造船工业，特别是大吨远洋船只的制造只能分布在沿海地区。日本三湾一海地区也是造船工业的集中地。汽车工业也是日本的支柱产业。汽车工业需要靠近原料地，特别是靠近钢产地，而日本钢铁工业主要集中三湾一海地区，同时日本汽车需要大量出口，因此汽车工业也主要分布在优良港湾地区，特别是三湾一海地区。
川崎港在奠定了工业基础后，迅速选择了一条与东京和横滨错位发展的道路。东京和横滨在日本的地 位肯定不是川崎能比的，东京和横滨在政策、资源等方面肯定要比川崎具有优势，川崎没必要跟这两个城市去争。
川崎没有机场，但距离东京的国际航空枢纽成田机场仅90分钟, 距离日本国内航空线枢纽的羽田机场仅14分钟。羽田机场预定于2010年进行扩建和完善国际化设施, 并将在川崎市方向处设置机场出入口, 期待能进一步缩短与亚洲各国的距离。川崎市距离全国铁路中心的东京站18分钟,从东京站利用新干线能迅捷地与国内主要城市来往。
像东莞这样地处发达大城市夹缝之间的城市，在发展上不必求全，不必求跟大城市一模一样。大城市发展到一定程度就必然会遇到一些发展上的问题，而这些问题或者劣势往往又是周边城市发展的机遇。京滨经济带中的川崎如此，广深经济带中的东莞也如此。
日本是个狭长的岛国，良港多，仅在关东地区的京滨经济圈，东京、川崎和横滨这三个城市均有自己的港口，其中横滨港是日本最大的国际通商口岸，川崎港的货物吞吐量则在日本排名第六。
川崎港是京滨工业地带的中心工业港，也是做为能源的供应基地，支撑着首都圈的产业和市民的生活。2008年来，因为有商港功能中心东扇岛的物流机能的充实，对首都圈的物流地点有非常重要的分担，继续往国际贸易港发展。现在临海部有多样的计划在进行，川崎港有连结陆海空，可形成很有魅力的高性能物流的空间。
