现在投资铁路会是个明智的选择吗？当然，我们说的不是股市，而是酝酿已久、用于缓解铁路资金饥渴症的产业发展基金。
据报道，三个月前正式设立的中国
铁路发展基金已经完成首轮募集，普通股股东中铁总注入750亿财政性资金，四家银行的下属公司共投资82亿元成为首批优先股股东。他们能获得5.5%的固定年收益，但不参与经营管理，也不是董事会成员。考虑到这个雄心勃勃的融资计划打算在未来两年吸纳数千亿社会资金，它最初的谨慎和保守很快引来市场的一片嘘声。
有些人认为，这种“保本微利”的架构设计不同于传统意义上对产业基金的定义，看上去更像是债券的变种，或者说一笔长期贷款，而且“债券收益率”或“贷款利率”并非由市场决定，可能会让潜在投资者望而却步，于铁路的后续融资不利。
这种说法不无道理。一般意义上的产业投资基金，要么是股份公司法人运作，股东参与经营管理，影响董事会决策，利益共享风险共担；要么是契约制模式，类似于信托理财，投资者和基金是契约关系，只受益不经营，日常决策委托给专门的基金管理公司。而铁路发展基金既成立了股份公司，又设置管理“禁区”，既承诺固定收益，又保留了股东身份，的确令人费解。
我们可以将其视作一种妥协的结果。原因在于，
铁路作为连接国家战略和区域发展的动脉，被各方赋予某些公益性、非盈利性的特征，这不那么容易被打破，投资者固有的短期逐利性也与铁路整体发展规划或多或少存在矛盾，这是管理“禁区”存在的大背景。在此前提下，能吸引社会资本的就只剩下收益了，而受制于铁路各类资产的经营能力和地方铁路局的市场化程度，以及未来铁路投资更偏重盈利前景并不乐观的中西部的条件限制，收益率不可能过高也是可以理解的。
但我们仍认为，妥协只是暂时的，铁路发展基金的后续融资应该逐步采取更为市场化的操作。因为按照正常的市场逻辑，投资者是会用脚投票的，这从基金首轮募集时各方的隐晦态度中可见一斑。在高负债和高投资的双重压力下，铁路既然选择面对市场，只能顺势而为，某些管理机制和体制的壁垒须及早破除，自身的经营能力和市场化水平也应尽快提升。
从早先透露出的信息来看，
铁路在盘活存量资产、鼓励多元化发展方面已有着手，比如筹建铁路地产集团，实施“以地养路”新政，以及发展高铁快递、融入大物流体系等，不过成效并不十分明显。这一方面和地方铁路局能否实现企业化运作，激发市场活力有很大关系，另一方面更涉及到铁路内部清算体制和网运管理机制方面的改革进程。
迄今为止，铁路负债已高达3万亿左右，而中国经济需要借助大量铁路投资抵御下行压力的需求依然旺盛。在此前提下，留给铁路发展基金用来筹集资金的时间并不算长，如果相关体制改革和市场化进程仍是“只闻楼梯响，不见人下来”，难免会令那些对铁路感兴趣的投资者犹豫不决、畏步不前。改革释放红利，对经济如是，对铁路亦如是。两年融资计划，时间窗口业已开启，该如何选择，
铁路也应早作打算。
